'Straatvinken'. Centrum Kontich. Ik tel samen met mijn zus een uur lang het verkeer op de Antwerpsesteenweg. De uitslag is verbijsterend. We tellen 684 gemotoriseerde voertuigen en welgeteld 56 voetgangers. Er passeren ook 174 fietsers (waarvan 21 bakfietsen).
Meer dan 10 auto's per minuut, grotendeels met één persoon; amper voetgangers, in het midden van een dorp. Het is duidelijk dat er iets grondig mis is met de persoonlijke en georganiseerde invulling van onze behoefte aan mobiliteit.
 |
| De Antwerpsesteenweg, een Heerweg van minstens 2000 jaar zag al heel wat verkeer passeren. Een AI reconstructie van de eerste verharding in rond 1650.. |
Hadden zij vroeger een levendige functie van allerlei soorten weggebruikers. Vandaag worden vele dorpstraten volledig gedomineerd door de auto.
Hoe is het zover kunnen komen?
"Waarom koos een dichtbevolkte regio als Vlaanderen grotendeels voor een toekomstbeeld met onbeperkt gebruik van de individuele auto?"
Het beantwoorden van deze vraag zou ons leiden langs de Touring-clubs van de eerste exclusieve klasse van auto-bezitters, over fascistische 'volksleiders' als Mussolini die de macht hadden om gronden op te eisen voor grote autostrade-projecten, over industriëlen als Henry Ford die destijds in de VS hele spoorwegmaatschappijen opkocht en ontmantelde om de verspreiding van zìjn versie van Hitlers 'Volkswagen' ruim baan te geven, tot en met de huidige machtige lobby van de auto-industrie. |
| Productie aan de 'lopende band' van 'Fordjes'. Henry Ford was een uitgesproken bewonderaar van Adolf Hitler, die het idee van de 'volkswagen' ook in Europa lanceerde. |
Feit is dat een belangrijk deel van de Vlaamse machthebbers na de bevrijding door de Verenigde Staten, diens mobiliteits-doctrine bijna klakkeloos heeft overgenomen. Gedurende ettelijke decennia werden heel wat middelen ingezet voor de massale uitbreiding van het individueel autoverkeer en de 'ontsluiting' van bijna elke hoek van het land voor vrachtvervoer over de weg.
De Europese auto-industrie is er na 70 jaar, met het succes van zijn SUV-reeksen, zelfs nog in geslaagd om de Amerikaanse zucht naar 'oversized' auto's uiteindelijk ook bij de Vlaamse consument ingang te doen vinden.
Met de elektrificatie van het wagenpark gaan we dezelfde richting uit: i.p.v. de auto als lichte schakel te voorzien in een netwerk van mobiliteit waarin elke vervoersmodus zijn meest geschikte plaats heeft, propageert men grote, zware wagens met lange actie-radius. Ook het (ruimtelijk) beleid schept nog steeds behoefte aan meer vervoerskilometers in plaats van ze overbodig te maken.
'So be it.' Maar wat biedt de toekomst?
Eén ding staat vast: met het schaarser worden van goedkope fossiele brandstoffen en de strijd om zeldzame grondstoffen die nodig zijn voor de energie-transitie én de verdere elektrificatie van 'business as usual' in de mobiliteit, krijgen we méér' geopolitieke spanningen en oorlog. Wie bekommert is om de defensie van Vlaanderen zal zich ook moeten buigen over de vraag: hoe anticiperen? En hoe meer oorlog voorkomen in plaats van te genezen ?
Mobiliteit is een ongelofelijk complexe behoefte, met een enorme invloed op de leefbaarheid van onze wereld. Des te belangrijker is het dat Vlaanderen en Europa hier een richting in vinden -en aanhouden- die bijdraagt aan meer veiligheid, vrede. Als neven-winst kunnen we er misschien ook opnieuw levende, florisserende dorpskernen aan overhouden, waar voetgangers en fietsers niet langer de uitzondering zijn.